Historien om Gripen

Introduktion

Beskrivningen av ”Historien om Gripen” är vald som ett historiskt dokument för att ge läsaren en bild över de svårigheter som fanns för att ta ett avgörande beslut om Sveriges framtida flygstridsförmåga.

Avgörande händelser för beslut

Detta avsnitt ger en bakgrundsbeskrivning till det politiska spel som ägde rum under 1970-1980-talen i Sverige när man skulle besluta om att förnya försvarsförmågan inom militärt stridsflyg. Texten ger också en beskrivning av de politiska och industriella utmaningarna.

I detta kapitel beskrivs hur spelet och arbetet med att få riksdag, regering, myndigheter och Försvarsmakten att ta beslut om ett nytt flygsystem efter Viggen.

I slutet av februari 1979, tog den folkpartistiska minoritetsregeringen beslutet att lägga ned projektet B3LA. Drygt tre år senare, i juni 1982, tog riksdagen beslut om JAS 39 Gripen. En spännande och mycket krävande politisk, militär, industriell och teknologisk utmaning tar nu sin början.

Det politiska klimatet - neutralitet i ett stormaktsspel

Opinionsläget och den mediala bevakningen var inte till fördel för ett positivt beslut i början av denna process omkring 1979. Dessutom låg kostnadsutvecklingen för Viggen-systemet industrin ”i fatet” då trovärdigheten att utveckla ett nytt flygsystem till rimliga kostnader var extremt låg vid denna tid.

Denna tid präglades av ”kalla kriget” vilket avspeglade Svensk säkerhets- och försvarspolitik. Sverige som neutralt land hade stor anledning att ha ett starkt försvar, då kraftmätningen och den maktbalans som fanns mellan USA och dåvarande Sovjetunionen skedde i det geografiska närområdet.

Sveriges försvarsdoktrin var en starkt deklarerad alliansfrihet, den syftade till att kunna förbli neutrala vid konflikter i Sveriges närområde. För att stödja alliansfriheten krävdes en stark försvarsindustri, svensk flygindustri var därmed en viktig del av denna försvarsdoktrin som varit dominerande sedan 1940-talet. I slutet av 1970-talet, diskuterades och analyserades vilka konsekvenser som skulle uppstå för svensk flygindustri när stridsflygplansystem 37 Viggen skulle ersättas. Beställningar från det svenska försvaret var den huvudsakliga kundbasen för svensk flygindustri.

Stor politisk debatt hade varit förhärskande kring den kostnadsutveckling som olika militära projekt hade haft. Det blev därmed en politisk utmaning att balansera alla olika viljor och mer eller mindre sakliga inslag i den försvarsdebatt som bedrevs vid denna tid.

Försvarets behov av att anskaffa ett nytt militärt stridsflygplan hade sin grund i att attackversionen av stridsflygplansystem AJ 37 Viggen stod i tur att ersättas. I utredningar fanns också studier av hur det lätta attack- och skolflygplanet SK60 skulle ersättas på sikt.

Framtida luftförsvaret – budget vs försvarsförmåga

Utredningarna om flygplansersättningen genomfördes under åren 1976 - 1979 och skedde på flera olika nivåer och i olika konstellationer.

Försvarets materielverk (FMV) som var upphandlande myndighet, hade i samarbete med Saab och Flygstaben en omfattande verksamhet och presenterade utredningar för att definiera nästa militära flygplanstyp efter Viggen-systemet. Dessa utredningar påbörjas 1975. Utredningarna av det framtida luftförsvaret kom att benämnas studier Luftförsvaret I Nästa Sekel (LINS).

Olika alternativ och förslag togs fram, utvecklingskostnaderna för de flesta av dessa alternativ översteg de tillgängliga budgetramarna. FMV förordade i första hand ett nytt jaktflygplan med mindre storlek än Viggen.

Ett annat förslag var att modernisera jaktversionen av Viggensystemet – JA37, till ett attackflygplan - denna flygplanstyp gick under beteckningen A20.

Saab utarbetade även förslag till helt nya flygplan, ett sådant militärt flygplan kallades B3LA och var ett specialiserat lätt attack- och skolflygplan. B3LA hade tillkommit efter studier och analyser av olika alternativ till ersättare för attackversionen av Viggensystemet. B3LA var ett underljuds attackflygplan med nya och smartare attackvapen kombinerat med en avancerad målinmätning. B3LA skulle göras mycket fältmässigt med spridd basering på normala vägar med klargöring av värnpliktiga, på samma sätt som tidigare svenska stridsflygplansystem. Under 1978/79 fanns endast det lätta attackflygplanet B3LA och varianter av detta kvar som utvecklingsobjekt för svensk flygindustri.

Ersättningen för attackfunktionen i Viggensystemet blev efter flera utredningar, olika alternativ och analyser flygplanet B3LA.

Den dåvarande regeringen tillsatte 1978 en flygindustrikommitté för att ge förslag till upphandling av nya flygplan. Flygindustrikommittén rekommenderade att en anskaffning av 8 divisioner JA 37 Viggen skulle fullföljas och de äldre attackversionerna av Viggen skulle ersättas av en ny version av viggensystemet kallad A 20. Budgetramarna som fanns avsatta för stridsflygplansanskaffning var dock inte tillräckligt stora för att rymma både detta förslag och B3LA.

B3LA nådde därmed efter ett par års studier och inledande konstruktionsarbete endast till en fullskalig ”mock-up” innan nedläggningsbeslutet kom.

Ny inriktning för flygindustrin – sänkt ambitionsnivå

Den nya inriktningen som regeringen pekade ut efter nedläggningsbeslutet av B3LA var att svensk flygindustri skulle sysselsättas med modifieringar av befintliga äldre flygplan och viss utveckling av JA37 Viggen. Dessutom skulle en utveckling kunna ske av ett skolflygplan med begränsad attackkapacitet, SK2, samt en eventuell samutveckling med utländska företag. För samtliga dessa alternativ var utvecklingsomfattningen mycket lägre än tidigare.

Nedläggningen av B3LA i februari 1979 blev en ”dödsstöt” för en industri som med goda resultat hade utvecklat kvalificerade stridsflygsystem i mer än 30 år!

Regeringen hade nu tre olika utredningar som behandlade flygplansfrågan, Flygindustrikommittén (FLIK) under ledning av Försvarsdepartementet skulle utreda konsekvenserna för industrin, om utveckling och produktion av B3LA inte kom till stånd.

En annan väsentlig fråga var att reda ut hur återstående produktion av Viggensystemet, inklusive drift och underhåll under dess livslängd skulle klaras, utan stöd av en utvecklande flygindustri.

Några olika utredningsgrupper fick i uppdrag att utreda olika framtida möjligheter för svensk flygindustri. Flygindustridelegationen (FLIND) skulle utreda civilt utnyttjande av flygindustrin. Militära Flygindustrikommittén (MFK) skulle utreda militära aspekter och konsekvenser av olika anskaffningsalternativ för flygindustrin.

Sten Gustafsson VD för Saab AB vid denna tid fångade stämningen inom industrin på följande sätt (Källa Saab Gripenkrönika 2007).

Några dagar efter att den folkpartistiska minoritetsregeringen, i februari 1979, konstaterat att det inte fanns majoritet i riksdagen för B3LA, ett lätt attack- och skolflygplan, samlades vi, d.v.s. de närmast sörjande. ”Vi” var ett antal ledande personer från Saab-Scania och Saab Flygdivisionen. Vi träffades på Kungsgatan i Linköping i den dåvarande VD-bostaden.

Stämningen var uppgiven. Det projektarbete som bedrivits sedan mitten av 1970-talet hade avbrutits och framtiden tedde sig oviss. Det politiska läget präglades av att Sverige hade en minoritetsregering och val till riksdagen skulle hållas på hösten (sept. 1979). Inom försvaret – ÖB, flygvapnet och Försvarets materielverk (FMV) – rådde en minst sagt avvaktande hållning. Flygindustrin var föremål för en parlamentarisk utredning, den s.k. Norlingska utredningen. Och den allmänna opinionen föreföll skeptisk till nya och kostnadskrävande satsningar på försvarsindustrin.

Den hållning som präglade vår omgivning hade således sina politiska, ekonomiska och försvarspolitiska förklaringar. Vad gäller den senare aspekten var det många som ansåg att Viggen var – eller skulle vara – det sista stora, i Sverige, egenutvecklade flygplanssystemet och att framtida flygplan antingen skulle licenstillverkas i Sverige eller köpas in från utlandet. Denna uppfattning hade undan för undan vunnit terräng och framstod nu nästan som ett ”fait accompli”.

För att kunna uppnå målet att utveckla en efterträdare till Viggen måste vi, därom var man ense, kraftsamla internt och förbättra våra relationer till den politiska och militära ledningen i syfte att vända opinionen. Mötet på Kungsgatan blev med andra ord ett avstamp och en inledning på ett arbete som skulle kräva stor kreativitet och mycket slit.

Inom Saab-Scania var uppfattningen att skulle man lyckas vända utvecklingen krävdes insatser som inte hade tagits tidigare. Efter diskussioner med Dr. Marcus Wallenberg (MW), ordförande i Saab-Scania, beslöt styrelsen att vi, i det tysta, skulle påbörja definitionsarbetet med ett nytt flygplanssystem och att detta skulle ske med egen finansiering. Arbetet med JAS, d.v.s. ett flygplan för jakt, attack och spaning, startade i mars 1979.

En av förklaringarna till MW:s starka engagemang och uppbackning av Saab i ett prekärt läge var, att MW redan på 1930-talet spelat en ledande roll då grunden till en svensk flygindustri lades, MW var en stor försvarsvän.

Styrelsens beslut var en mycket handfast förtroendeförklaring till alla duktiga tekniker på Saab, så upplevdes också beslutet - som ett slags kvitto. ”The fighting spirit” var åter tillbaka på Flygdivisionens utvecklingsavdelning och andra berörda avdelningar.

Nytt läge för flygindustrin – fokus på innovationsförmåga och kreativt tänkande

Det som kom att utmärka svensk flygindustri under perioden 1979-1982, var kraftsamling, mobilisering, kreativitet, hårt arbete, engagemang och entusiasm samt att våga. Inställningen till att utveckla ett nytt flygplanssystem i Sverige förändrades.

Saab samlade 27 februari 1979 företagsledningen och specialister till ett första krismöte i Linköping, JAS-projektet startar med bas i de tidigare idéerna om ett nytt lätt enhetsflygplan.

Vid mötet på Kungsgatan i Linköping i den dåvarande VD-bostaden för Saab inriktades arbetet med att satsa på ett lättviktsjaktflygplan, den tanken var dock inte helt ny. Inom FMV, Flygstaben och Saab hade konceptet funnits i studier att på längre sikt satsa på ett lättviktsjaktflygplan.

Dessutom hade teknologiutvecklingen inom ett antal teknikområden gått starkt framåt som man bedömde att idén skulle kunna vara realiserbar.

Nedan sammanfattas de bärande beslut som man definierade tidigt i utredningsarbetet och som kom att sätta nivån och inriktningen på hela designen.

  • En motor
  • Elektriskt styrsystem
  • Ensitsversion

Några viktiga tekniska krav

  • Vägbasfilosofi med krav på kort start och landningssträcka
  • God bromsförmåga
  • Bra egenskaper i luften och på marken
  • Flygprestanda: Stationär sväng och Fart/acceleration M > 1
  • Uppdragsprestanda med hänsyn till bränsleekonomi
  • Flexibilitet och utvecklingspotential

Opinionen vänder – värdet av industriell utvecklingsförmåga inom Sverige

Den 10 oktober 1979, efter ca sju månaders intensivt arbete, ägde den första presentationen av JAS-konceptet rum för ledningen i respektive Flygvapnet och FMV. Mötet hölls på Saab-Scanias kursgård Hedenlunda i Södermanland. Reaktionen var positiv och intresset för själva konceptet, ett litet tekniskt avancerat enhetsflygplan var påtagligt.

Opinionsläget svängde också efter hand, från att ha varit skeptiskt till att bli mer nyanserat. Detta skedde successivt bland beslutsfattare och allmänhet.

Denna unika insikt vittnar om stor systemförståelse för en liten nations behov av att långsiktigt skapa en utvecklingsförmåga på världsunik nivå. Denna utveckling har gagnat kompetensspridning till annan industri, men även fått en stark koppling till akademisk forskning som betytt mycket för den allmänna industriella förmågeutvecklingen inom Sverige.

Anskaffningsalternativ – utländsk vs svensk flygindustri

Inför det femåriga försvarsbeslutet som skulle tas 1982 var det nödvändigt att alternativa anskaffningsformer utreddes noggrant.

För den nya JAS-plattformen fanns ett antal tänkbara anskaffningsformer. De alternativ som utreddes var direktköp av utländskt flygplan, licenstillverkning i Sverige av utländskt flygplan, samarbete om utveckling och produktion med ett eller flera länder, eller att säkra svensk förmåga med en sammanhållen utveckling i Sverige av ett nytt militärt enhetsflygplan.

Mot bakgrund av den ändrade inriktningen i flygplansfrågan, fick den Militära Flygindustrikommittén (MFK) kompletterande direktiv att utreda militära aspekter och konsekvenser av olika anskaffningsalternativ för flygindustrin. Utredningen behandlade nu frågan om anskaffning av svenskt eller utländskt militärt flygplan.

MFK levererade sitt betänkande i april 1981. I detta konstaterades bland annat att en anskaffning av en utländsk JAS-plattform, i stort sett skulle halvera arbetsvolymen inom militära flygområdet i Sverige.

Specifikationen var väl genomarbetad, höll mycket hög kvalitet och präglades samtidigt av stor framsynthet. Det gällde både ur ett operationellt perspektiv och ur kundsynpunkt, men även av framsynthet avseende bedömning av möjligheter att nyttja framtida teknologiutveckling.

För att få fram vad köp av utländska plattformar/system skulle innebära begärde FMV att få offerter på modifierade versioner av F-16, F-18, F-20 och Mirage 2000.

Beroende på flygplanstyp behövdes mer eller mindre omfattande modifieringar för att uppfylla den svenska kravbilden. Kravet på kortbanelandning var svårt att uppfylla med dessa flygplan.

Utländska offerter och offert från IG JAS förelåg våren 1981och utvärderades under hög sekretess. Det fanns två separata grupper inom FMV som gjorde utvärdering av både tekniska lösningar och ekonomiskt upplägg.

Överläggningar hölls med England, Frankrike och Tyskland och i viss mån USA för att sondera om det fanns grund för en samutveckling. Även om dessa länders krav på framtida plattformar hade vissa gemensamma drag med JAS-specifikationen, var tidplanerna, ekonomin och budgetarna i otakt. Efter besluten under 1980 års första hälft ökade tempot i planeringen radikalt, en huvudspecifikation togs fram. Internationella överläggningar skedde både på myndighetssidan och inom industrin. Det stod relativt snart klart att alternativet med samutveckling inte var genomförbart.

Efter att FMV analyserat de olika offerterna sammanställdes underlaget och rapporterades till ÖB och Försvarsmakten. Parallellt med detta genomförde Försvarsmakten sin taktiska och operativa utvärdering.

Överbefälhavaren (ÖB) föreslår JAS-anskaffning - regeringen går på ÖBs linje

Mot bakgrund av att ÖB inte funnit de utredda alternativen för ersättning av äldre flygsystem helt godtagbara, föreslog ÖB i stället under våren 1980 följande:

  • Att flygplansanskaffningen skulle inriktas mot att omkring 1990 påbörja ersättning av samtliga versioner av Viggensystemet. Ett sådant system JAS (Jakt-Attack-Spaning) skulle vara allsidigt användbart och anpassat till vår basfilosofi. För att kunna leverera JAS år 1990 måste studier och utveckling av JAS påbörjas omgående.
  • Att anskaffning av beväpnat skolflygplan inte skulle ske.
  • Att det framtida JAS-flygplanet skulle kunna utvecklas och tillverkas av svensk industri med utländsk medverkan alternativt anskaffas genom licenstillverkning, samutveckling eller direktanskaffning.

Regeringen gick på ÖBs linje och föreslog i mars 1980 i en proposition till riksdagen den inriktning i flygplansfrågan som ÖB förordade. Vad var det då som fått ÖB och regering att så radikalt förändra inriktningen i flygplansfrågan? Beroende på vem som tillfrågas kan man få lite olika svar, men de flesta torde vara överens om att följande faktorer varit starkt påverkande:

  • Behovet av ett starkt luftförsvar.
  • Flygindustrin som teknisk motor inom svensk verkstadsindustri.
  • En stark utveckling av komponenter inom det flygtekniska området.
  • Nedläggning av Saab med flera flygindustrier skulle vara ett stort avbräck industriellt och sysselsättningsmässigt.
  • Anskaffning av utländska flygplan påverkar vår alliansfrihet negativt.

ÖB redovisade därefter överraskande snabbt, i oktober 1981, att han, efter FMV:s utvärdering under våren och sommaren 1981 av samtliga offerter rekommenderade att man gick vidare med en svensk anskaffning, om acceptabla kontraktsvillkor kunde uppnås i de avslutande kontraktsförhandlingarna.

Ny ökande kravbild - större ansvar för svensk flygindustri - tekniskt o ekonomiskt

Under tiden ställdes ökade krav på den svenska flygindustrin. Industrin skulle ta ett större ansvar såväl tekniskt som ekonomiskt. Staten ville bara ha en förhandlingspartner. Samarbete skulle ske med utländsk industri för fler delsystem i flygplanet än tidigare för att spara kostnader. Upphandlingen skulle ske på ett annat sätt än vad som hade tillämpats för tidigare flygsystem i Sverige.

  • Flygplanet fick inte väga mer än 50 % av Viggen.
  • Kostnaden fick inte överstiga 65 % av motsvarande för Viggen.

Kravet på en part från industrin ledde till att den svenska flygindustrin bildade Industrigruppen JAS (IG JAS) för att kunna avge en samlad offert. IG JAS bestod av företagen Saab-Scania, Volvo, Ericsson, SRA och senare FFV. IG JAS bildades hösten 1980 och IG JAS AB registrerades våren 1981.

IG JAS skulle också med egna medel satsa 50 procent av kostnaderna för definitionsfasen, dessutom skulle ett intensifierat samarbete ske med utländsk flygindustri genom att lägga ut arbete till underleverantörer.

Till detta kom utmaningen att IG JAS skulle acceptera fasta priser och lämna bindande tekniska garantier i ett avancerat utvecklingsprojekt. De här kraven ledde till många uppslitande förhandlingar.

Inom IG JAS och inom Saab gjordes bedömning att det inte fanns några alternativ om det skulle finnas ett svenskt flygplanssystem i framtiden. IG JAS var tvingat att acceptera statens ramvillkor och inom den ramen försöka få till stånd bästa möjliga villkor.

För att kunna verka både affärsmässigt och industriellt på ett effektivt sätt, beslutade IG JAS att formalisera samarbetsformerna på ett helt nytt sätt.

Gunnar Lindqvist FMV chef för FMV huvudavdelning för flygmateriel beskriver sin och FMV:s syn på arbetet med upphandlingen.

Den lögnaktiga propagandan mot Viggensystemet förskräckte politikerna att påbörja utvecklingen av en efterföljare. En förutsättning för en bred politisk uppslutning bakom anskaffningen måste vara att lämna över det ekonomiska ansvaret till flygindustrin. Även om de mer initierade politikerna insåg det omöjliga i detta, måste dock huvuddelen av deras bröder och systrar övertygas därom. Det system man här talar om har kostnadsutfall som täcker 30 till 40 år eller mer.

Ett kontrakt längre än 10 år är orealistiskt enligt FMVs och andras erfarenhet. Ett bolag kan i princip inte svara för mer än ägarnas insatta kapital. Under de första ca fem åren fattas alla viktiga beslut vilka resulterar i kostnader mer än 40 år framåt om projektet fullföljes.

Dessa sanningar som gällde då och kommer att gälla även i framtiden talar klart för att industrin inte kan ta ett så långsiktigt totalansvar som politikerna önskade. Likväl krävde man fast pris på utveckling och serie redan från början. Varken flygindustrin eller FMV var intresserade av en sådan upphandlingsform, men blev tvingade att åstadkomma ett avtal i denna anda.

Frågan om krav på ett annat upphandlingssätt hänger ihop med föregående. Från den politiska sidan ansåg man att FMV la sig i för mycket detaljer. FMV skulle bara basera avtalen på mycket övergripande specifikationer. Det viktigaste i sådana kontrakt vi här talar om är ett verifieringsprogram där leverantören måste bevisa att kraven är uppfyllda.

Dessa krav måste vara ekonomiskt och praktiskt mätbara. En av FMVs huvuduppgifter är att bryta ner de övergripande taktiska kraven till dessa mätbara krav. Kraven bör vara så täckande att man med stor sannolikhet skall vara säker på att materielen kommer att fungera i avsedd miljö. Att inte verifiera vore helt oansvarigt gentemot dem som en gång måste använda materielen.

Flygindustrin hade svårt att acceptera FMV krav och ville helst bara ha målsättningar i stället för krav, FMV däremot hävdade dock att fast pris måste bygga på en nästan helt fast specifikation.

Kontraktsformen med fast pris rekommenderades inte av FMV och var inte heller en önskedröm för industrin, men ansågs nödvändig för att övertyga våra politiker med deras ofta begränsade kunskaper.

Slutsatsen man bör dra är att för utvecklingstunga projekt är det fel att avkräva industrin ett fast pris på utveckling och serie innan utvecklingsarbetet har pågått några år, säg tre till fem år. Innan dess kan ingen göra tillräckligt noggranna kalkyler för ett fastprisavtal. De svåraste teknologiska frågetecknen måste klaras ut först. Att övervältra hela ansvaret till industrin är felaktigt och orealistiskt.

Viktigare än ekonomin är dock värdet av systemet. Det är utslagsgivande när det gäller ett krisläge. JAS 39 Gripen har, efter vad jag erfarit, kunna hävda sig bra vid alla övningar inom PFP och andra internationella samband. Även om flygplanets flygmekaniska egenskaper, bl.a. på grund av sin storlek, inte kan anser vara bättre än vissa andra senare och större flygplan är dess totala effektivitet klart imponerande. I detta bedömande ingår också flygplanets goda tillförlitlighet. Men framför är det ett flygplan som är optimalt för länder med begränsad försvarsekonomi.

Har det varit lönsamt att utveckla och producera flygplanssystemet 39 Gripen? Först måste man konstatera att om det 1982 bara gällde som nu fyra divisioner hade det inte gått att motivera systemet. Knappast inte heller om seriepriserna från slutet av 1980- talet hade framkommit redan 1982. Om det totalt har varit lönsamt eller ej får vi först veta i samband med att 39-systemet läggs ner.

Sammanfattningsvis anser jag att flygplan 39 Gripen har blivit ett mycket bra flygplan.

Diskussioner inom Saab – tankar om framtida industrisamarbeten

Inom Saab ville man undvika att själva utveckla det som kunde köpas utifrån hos den internationella flygindustrin.

Denna ansats innebar att den svenska försvarsindustrin inte obetingat skulle utnyttjas för utrustningar och delsystem, utan valen av system skulle göras utifrån prestanda, kvalitet och lägsta kostnad.

För att denna nya idé skulle kunna förverkligas eftersträvade Saab att få en större sammanhållande roll än tidigare. Dessa nya idéer mötte motstånd av den berörda försvarsindustrin – främst Ericsson, SRA, Volvo Flygmotor – och inte minst av FMV. Detta gjorde att idén inte kunde fullföljas helt, men man jämkade sig samman om en ny inriktning, vilken fortsatt genom åren visat sig mycket framgångsrik och som verkat inom IG JAS med gott resultat under 30 års tid. Samarbetet med FMV har dock tidvis präglats av ansträngda relationer men med facit i hand bedöms dock slutresultatet vara gott.

IG JAS – industrigrupp med nytänkande

Det beslutades att IG JAS ska vara ett parternas kommissionärsaktiebolag, som i eget namn och för parternas räkning, avger offert till och tecknar avtal med FMV. IG JAS skall fullgöra avtalen och är ansvarigt mot FMV.

En fullgörandegaranti fanns för samtliga delägare, även om en part drog sig ur (dock med ett rimlighetskrav). Detta samarbetsavtal låg som grund för samarbetet inom IG JAS och var nytt för försvarsindustrin.

Omfattningen på samarbetet innehöll grundflygplan, motor, målinmätning, presentations-utrustning och stödsystem. Vissa system och utrustningar skulle tillhandahållas av FMV och utgöra direktleveranser till materielsystemet, exempel på sådana var sambandsutrustning, motmedel och vapen.

Industrisamarbeten – Saabs modellkontrakt

Saabs åtagande för att skapa industrisamarbeten med utländska industrier gick ut till 65 tillverkare i form av 80 förfrågningar. I Saabs brev efterfrågades existerande produkter och att utvecklingskostnaderna förväntades finansieras av leverantören och att någon betalning inte kunde påräknas innan serieproduktionen var beställd.

Det långtgående åtagandet avseende funktion som FMV krävde skulle därmed kunna återföras på leverantörerna av viktiga delsystem. Det här var något nytt, Saab hade tidigare alltid själva specificerat kraven ner på detaljnivå.

Våren 1982 utarbetade Saab i samarbete med en amerikansk advokatfirma ett standardiserat inköpskontrakt, ett s.k. modellkontrakt, att användas vid upphandling från större utländska underleverantörer. Kontraktet var synnerligen komplett och kontraktsvillkoren var ovanligt hårda för ett utvecklingsarbete som detta. Villkoren baserades på FMV:s kontrakt med IG JAS.

Delsystemen från underleverantörerna innehöll till stor del ny teknik och under arbetets gång uppkom, som normalt, behov av en mängd ändringar.

Det visade sig ofta svårt att utnyttja kontraktsvillkoren fullt ut. När en leverantör har svårigheter lönar det sig ofta inte att hota med hårda ekonomiska repressalier, eftersom leverantören då hotar säga upp avtalet eller sluta leverera i avvaktan på en uppgörelse.

En huvudleverantör är ju kortsiktigt helt beroende av att underleverantören klarar sina leveranser. Det är svårt att ta ut de ekonomiska konsekvenserna av en försening av hela programmet. Vid en total bedömning kan dock konstateras att modellkontraktet utgjorde en bra bas för inköpsarbetet. Den 21 augusti 1980 kallade försvarsministern till ett första ”JAS-möte” med alla direkt berörda inom försvaret och inom industrin. Mötet fungerade som ett ”kick-off” möte där alla förutsättningar gicks igenom och lägesrapporter lämnades.

Val av alternativ - nytt enhetsflygplan

Under sommaren och hösten 1981 utvärderades inom FMV inkomna offerter från utländska flygplanstillverkare och från IG JAS.

För den övergripande ledningen av verksamheten med JAS hade ÖB bildat en ledningsgrupp med deltagare från berörda myndigheter. Mot bakgrund av den komprimerade tidsplanen för hela verksamheten, var det nödvändigt med denna övergripande koordinering, för att i tid kunna få fram ett vägval från ÖB inför försvarsbeslutet.

Överbefälhavaren Lennart Ljungs något överraskande snabba och tidiga uttalande den 14 oktober 1981, att FMV:s värdering av ett svenskt JAS-system visade att projektet var realiserbart. Det fanns dessutom möjlighet att tillgodose ytterligare prestandaförbättringar senare i projektet. Åtagandet var väl definierat och svarade i princip mot ställda krav.

Även chefen för flygvapnet, generallöjtnant Dick Stenberg förordade anskaffning av ett svenskt JAS-system.

ÖB föreslog att regeringen skulle fatta beslut om att utveckla och tillverka flygplanssystemet JAS inom Sverige, om fortsatta förhandlingar med IG JAS AB gav acceptabla villkor.

ÖB ställningstagande ledde till att FMV fick i uppdrag att förhandla med IG JAS om JAS 39 gällande utveckling och produktion. FMV redovisade det svenska ställningstagandet för de utländska företagen och de accepterade det svenska valet. Till detta fick IG JAS också ett antal andra åtaganden som låg utanför kärnverksamheten.

Saab och även Volvo Flygmotor skulle starta civila satsningar, bland annat med stöd av statliga villkorslån. Flygindustridelegationen (FLIND) hade fastslagit att det krävdes engagemang inom flyg och rymd för att bidra till upprätthållande av den flygindustriella kompetensen. För att underlätta flygindustrins engagemang i civila flygprojekt av olika slag, föreslog FLIND statliga villkorslån, d v s statlig medverkan i riskfinansieringen av civila satsningar.

Saabs civila satsning ledde till en överenskommelse med amerikanska företaget Fairchild Industries. Man träffades i januari 1980 och beslutade att utveckla det gemensamma flygplansprojektet Saab Fairchild 340 (SF 340). Volvo Flygmotor ökade sitt engagemang som underleverantör till stora civila flygmotorprojekt.

Avtal tecknat – grundavtal mellan FMV och IG JAS AB

Baserat på underlag från berörda myndigheter och industrin beslutar regeringen i slutet av 1981 att förorda det svenska alternativet.

FMV får i uppdrag att påbörja kontraktsförhandlingar med IG JAS och förhandlingarna slutförs våren 1982. Regeringen fattade beslut 17 maj 1982 om att fullfölja projektet. Regeringens proposition behandlades därefter i Riksdagens försvarsutskott. Beslutet i riksdagen fattades sedan efter en relativt kort debatt den 4 juni. Samtidigt fastställs en ekonomisk ram för projektet inkluderande de totala utgifterna för 140 flygplan, stödsystem, vapen, motmedel m.m. Denna ram kom sedan att noga följas upp av samtliga parter och redovisas årligen till Riksdagen.

Den 30 juni 1982 undertecknades ett avtal mellan FMV och IG JAS AB. Avtalet benämndes Grundavtalet (GA). GA innehöll utveckling av flygplan JAS 39 inkluderande 5 provflygplan samt produktion av en första delserie om 30 flygplan samt erforderliga stödsystem, allt till ett indexreglerat fast pris och med långtgående garantier.

GA innehöll dessutom en option med vissa takpriser gällande produktion av ytterligare 110 flygplan och stödsystem till dessa.

Ny regering nytt JAS-beslut – uppbackning från alla stora politiska partier

Efter valet i september 1982 tillträdde en socialdemokratisk regering och den genomförde en utredning av JAS-projektets kostnader innan beslut togs att projektet skulle fullföljas. Den nya regeringen betonade att ”JAS-projektet får stor industri- och regionalpolitisk betydelse”. Ett JAS-beslut med vissa begränsningar antogs sedan av Riksdagen i april 1983.

Regeringen tillsatte samtidigt en särskild industripolitisk utredningsgrupp under ledning av förre metallordföranden Bert Lundin. Den industripolitiska utredningsgruppen fortsatte som sammanhållande, pådrivande och rapporterande organ till regeringen för de åtagande som gjorts om industrisamverkan, s.k. ”offset”.

Företagen i IG JAS var själva ansvariga för det direkta offsetarbetet, d.v.s. på JAS-flygplanet, liksom för förverkligandet av företagens utlovade sysselsättning i Sverige.

När det gällde övrig indirekt offset ansåg IG JAS att andra organisationer borde kunna hjälpa till. Under hösten 1982 diskuterades det fortsatta arbetet med Sveriges Exportråd och i mars 1983 nåddes en överenskommelse mellan IG JAS, Exportrådet och Statens Industriverk beträffande indirekt offset. Resultaten från arbetet med nya affärsmöjligheter presenterades sedan årligen till det industripolitiska programmet, denna rapport ingick i försvarspropositionen varje år som Riksdagen behandlade projektet.

Av regeringens försvarsproposition 1987/88:100 framgår att IG JAS åstadkommit 1200 nya arbetstillfällen i Sverige (mot utlovade 800), och av dessa är 140 placerade i Norrbottens län (utlovat 300). Specifikt kunde man visa på ytterligare 50 arbetstillfällen i glesbygden i det svenska gruvdistriktet Svappavaara.

Åtagandet med teknologiöverföring genomfördes som temadagar avseende olika teknikområden vid tekniska högskolor/Universitet i Sverige. Temadagarna rönte stor uppskattning och stort intresse med många deltagare. Genomförandet skedde i samarbete med IVA och STU.

IG JAS slutrapport är daterad den 26 juni 1987. Ur proposition 1987/88:100 citeras följande: ”För fortsatt uppföljning av IG JAS industripolitiska utfästelser, inrättades vid industridepartementet år 1986 en särskild arbetsgrupp vilken konstaterar att IG JAS på alla punkter har infriat sina åtaganden beträffande både sysselsättning och teknologiöverföring.

(Källa: Offentligt symposium om JAS i Linköping 1998).Hur kunde industrin vända på den hopplösa situationen som fanns i början av 1979 och på cirka 2 år komma fram till ett undertecknat JAS-avtal? Viktigaste anledningarna var följande:

  1. Ledningen på Saab och på de andra IG JAS-företagen hade en klar uppfattning om åsikterna hos berörda myndigheter och politiker. Man visste att motståndet fanns och IG JAS kunde därför möta detta på ett avgörande sätt.
  2. Att styrelsen som komplement till information från FMV, regelbundet informerade beslutsfattare hos berörda myndigheter och politiker om projekt- och förhandlingsläget.
  3. Produkten.
  4. JAS-företagens högsta ledning engagerade sig hårt för projektet vilket säkert hade stor betydelse hos myndigheter och politiker, men också hos IG JAS egna tjänstemän. Man skulle klara hem projektet och besluten i olika besvärliga frågor i projektstyrelsen kunde ofta tas vid sittande bord.
  5. Ett lågt pris, anpassat till den knappa försvarsramen, var ett faktum och kunde inte ändras.

Det var naturligt att det var Saab som var huvudman för försöken att vinna statsmakterna till det nya projektet. För Saab gällde det att vinna eller försvinna, för Volvo Flygmotor var det en mycket viktig order, för Ericsson viktig men inte avgörande och för FFV var betydelsen begränsad eftersom de gör underhåll oberoende av vem som levererar flygplanet. Saab var alltså den som var mest beroende av ett JAS-avtal.

Det kan väl också konstateras att Saab hade hjälp av yttre omständigheter i form av grundstötningen med den ryska ubåten U137 i Karlskrona skärgård och kriget i Afghanistan. Båda skeendena underströk behovet av ett starkt försvar. Avtalet om typarbete och delserie 1 hade inneburit en ekonomisk förlust för industrin.

I Saabs fall hade en utebliven JAS-beställning inneburit en avveckling av flygplansverksamheten. Dessutom hade en framtid utan JAS-projektet påverkat satsningar på civil flygplansverksamhet negativt.

I grunden är nog skeendet ett bevis på politikernas och myndigheternas positiva syn på den svenska flygindustrin samt industrins vilja och förmåga att ta ansvar för sin framtid.

Generalmajor Staffan Näsström från FMV gjorde en analys av de villkor som krävs för att få lyckade militära industriprojekt och varför ”den svenska modellen” har fungerat väl. (Källa: Offentligt symposium om JAS i Linköping 1998).

Han sammanfattade sina slutsatser i nio punkter:

  1. En tydlig försvarsdoktrin har existerat.
  2. Genuina behov av produkter har identifierats.
  3. Regeringar och myndigheter har förmått ta långsiktiga, uthålliga beslut.
  4. Långsiktiga FoT-program har startats och stött verksamheten.
  5. Positiv inställning till verksamheten har skapats och dragit till sig de främsta krafterna.
  6. Starka, kompetenta industrigrupper har satsat.
  7. Koppling mellan militär och civil produktion har skapats.
  8. Konkurrens på flygplans- och apparatnivå har kunnat utnyttjas.

Kunden har varit mycket kompetent – lämpligt med industrisamverkan (IG JAS) för större avtal.

 

 

Författarens reflektioner