Innovationsförmåga

Introduktion

I beskrivningarna i de olika avsnitten visas hur man kunnat utveckla ett modellbaserat arbetssätt som har förenklat och rationaliserat arbetet för att ta fram konstruktions- och produktionsunderlag så att det radikalt förändrar arbetsmetodiken.

Här visas hur framtida utveckling kommer att ske både avseende modellbaserade arbetssätt men också hur en framtida utveckling skulle kunna resultera i nya avancerade system och produkter. Dessutom behandlas ett avsnitt där man visar på sätt att få kostnadseffektiva lösningar för kunder.

Kreativ ingenjörsförmåga - MBD

Detta avsnitt beskriver kortfattat hur Saab har utvecklat en effektiv metodik för att förenkla och effektivisera hela värdeflödet inom området strukturutveckling.

Vill du läsa hela denna text hittar du den under Vägar till ny förmåga, Anpassningsförmåga och Kreativ ingenjörsförmåga med MBD.

Saabs kreativa ingenjörsförmåga har skapat nya effektiva arbetssätt. ett av dessa är MBD som nu är realiserad i praktiken.

Bakgrund

Historiskt har konstruktionsarbete dokumenterats på ritningar, ritade på papper eller tuschade på plastfilm. Produktions- och beredningsunderlag har dokumenterats på papper med tillhörande underlag i form av stycklistor med ingående artiklar. För att effektivisera arbetet behövdes nya arbetssätt och verktyg.

För att man skall utveckla en kreativ ingenjörsförmåga behövs bra metoder, bra verktyg och ett stort mått av ”fritt tänkande”, men att skapa bra metoder och verktyg kräver också innovativt och kreativt tänkande. Inom området skrovkonstruktion har under en längre tid utvecklats nya arbetssätt, ny metodik och nya verktyg som gett en mycket stor effektivisering.

Det är väsentligt att få en överblick över hela värdeflödet. Kan man se helheter då kan man också se förbättringsmöjligheter, vilket ger utrymme för kreativitet och ett roligare sätt att arbeta. Bra metodik och bra verktyg skapar förutsättningar för att minska ledtider, öka kvalitet, sänka kostnader och ge utrymme för ett innovativt ingenjörsarbete.

Med användande av modeller har man skapat förutsättningar för att kunna arbeta i ett ”sömlöst” värdeflöde där all information finns beskriven i digital form.

I arbetet med MBD har man också kunnat göra mycket stora förenklingar i arbetssätt, med beskrivningarna i 3D har man kunnat visa virtuellt hur en konstruktion skall fungera innan man tagit beslut om att tillverka den. Utvecklingen för att ta fram konstruktions- och produktionsunderlag etc. har tagit mycket stora steg de senaste 15 åren. Alla berörda yrkesgrupper har dessutom fått en enkel åtkomst till modeller som i princip innehåller all information som behövs.

Hur infördes MBD

Saabs förändringsresa för MBD växte fram i den egna organisationen och inte minst genom samverkan med partners, ur dessa aktiviteter kom nya idéer om rationella arbetssätt att utvecklas och förädlas.

Viktiga delar av utvecklingen av MBD gjordes i olika samarbeten och projekt enligt följande:

  1. British Aerospace för Gripen C - genomfördes i slutet 90-talet och gällde tillverkning i mycket små volymer.
  2. Med Airbus för A380 och A320 - genomfördes i början av 2000-talet och gällde serietillverkning med stora volymer.
  3. Med Boeing Commercial Airplanes för 787 Dreamliner – genomfördes i mitten av 2000-talet och gällde serietillverkning med stora volymer.
  4. Med det europeiska samarbetsprojektet Neuron - genomfördes 2005-2010 och gällde enstyckstillverkning.
  5. För Gripen NG/Gripen E – startade 2009 och avser fåstyckstillverkning.
  6. Med Boeing Defense för utveckling av ett nytt amerikanskt militärt skolflygplan T-X - startade 2013 och avser fåstyckstillverkning.

Praktiskt tillämpas MBD inom verksamhetsområdena Konstruktion, Produktionsteknik, Produktion och Eftermarknad.

Start på MBD-resan, sent 90-tal - Monteringssimulering och åtkomstanalys (geometriverifiering)

I slutet av 90-talet användes 3D-modeller inom konstruktionsverksamheten för att enkelt kunna skapa ritningar. Alla artiklar hade vid den tiden inte 3D-definition utan definierades på en sammanställningsritning. Arbetssättet innebar att man skapade och lagrade modeller i ett filsystem.

Under konstruktionsarbetet var 3D-modellen endast tillgänglig för den enskilde konstruktören, först när konstruktionen var klar, vid ”frisläppning”, kunde andra konstruktörer enkelt få tillgång till resultatet. Konstruktörer arbetade i sina arbetsfiler och delade i princip godtyckligt med sig av sin progress för en konstruktion, vilket innebar att andra konstruktörer och produktionstekniker inte alltid hade rätt förutsättningar för sitt arbete.

I slutet av 90-talet började man med att utvärdera och sedan införa ett arbetssätt för simulerad montering. De personer som utredde detta bedömde då att tekniken var mogen för ett införande. Det fanns tillgänglig programvara och pågående produktutvecklingsprojekts arbetssätt stödde detta.

Förädlade arbetssätt på 2000-talet

I början av 2000-talet gjordes ett antal värderingar av erfarenheter från olika produktutvecklingsprojekt som använt monteringssimulering. Man konstaterade att arbetet med monteringssimulering inte skulle genomföras av experter på denna metodik. Man ville i stället etablera detta arbetssätt hos personalen inom Produktionsteknik. Produktionsteknikern skulle själv göra dessa analyser som en del av sitt ordinarie arbete.

Boeing Commercial Airplanes 2004 (Seattle) – nytt sätt att göra arbetsinstruktioner

När Boeing startade sitt utvecklingsprojekt för 787 Dreamliner blev Saab djupt engagerade kring detaljer i arbetssättet för MBD, detta berodde på att Saab var en ”Tier 1” partner till Boeing.

I de arbetspaket Saab fick från Boeing avseende 787 Dreamliner och som berörde konstruktionsarbete, förutsattes att Saab arbetade i enlighet med Boeings metodik och arbetssätt samt i deras IT-miljö. För tillverkningen hade Boeing inga krav specifika krav på arbetsmetodik. Det innebar att Saab i detta fall kunde utforma ett eget koncept.

Ett av de första uppdragen som Saab fick var att konstruera en konceptuell lastrumsdörr till ett provföremål. Utan att göra större investeringar i IT-system genomfördes tester av att bereda konstruktionsunderlag (3D-EBOM) och transformera dem till produktionsunderlag (3D-MBOM).

Saab gjorde för första gången 3D-baserade arbetsinstruktioner med hjälp av monteringssimulering och efter framgångsrika tester beslutades att inskaffa databasdelen av DELMIA samt att gå vidare med IPPD-hantering för 787 Dreamliner.

Paradigm-skifte 2010-talet med Gripen NG 2010 - små resurser och kreativa medarbetare

Saab hade genom det tidigare arbetet med Gripen Demo visat på hur utvecklingen av Gripen-systemet skulle kunna se ut, nästa steg var att utveckla Gripen NG. Saab hade gjort stora egenfinansieringar i dessa projekt, vilket bidrog till att man måste med små ekonomiska resurser och smarta lösningar, utveckla nya arbetssätt och nya metoder.

Boeing Defense T-X 2012 (St. Louis) – införa MBD från början i Saabs arbete

Saabs långvariga samarbete med den civila delen av Boeing har bidragit till att utveckla arbetssättet inom MBD till att bli världsledande. Nu har Saab inlett ett samarbete med den militära delen av Boeing för att ta fram ett nytt flygplan för militärt bruk, avsett för utbildning av piloter i USAs flygvapen kallat T-X.

I detta samarbete har man valt att arbeta efter olika metoder för konstruktions- och produktionsteknik. Den militära delen av Boeing har lagt mycket produktionstekniskt ansvar hos konstruktören, medan Saab försöker hålla processkrav borta från konstruktionsunderlag.

Helt klart är dock att Saabs moderna arbetsmetoder väcker stort intresse även från denna del av Boeing.

Gripen E 2013 – nästa steg i värdeflödet underhållsberedning

Teknikinformation kommer att få ett nytt format för Gripen E på grund av principbeslutet att använda MBD fullt ut.

Att implementera MBD för verktygskonstruktion skulle kunna genomföras om man visualiserar och kravställer konstruktionen i 3D-format. Man tar då fram funktioner för att generera både en ritning och ett produktionsunderlag i lättviktsformat.

Både ”ritning” i lättviktsformat och tillhörande underlag kan då distribueras för tillverkning antingen inom Saab eller till en underleverantör.

Analys

En väsentlig framgångsfaktor till att Saab kommit mycket långt i införandet av MBD är att Saabs ledning har gett ett kraftigt och uthålligt stöd för MBD. De som arbetat med utveckling och införande av MBD har också lyckats att få samtliga formella och informella ledare på alla nivåer involverade.

Lärande

Att lära av andra och utveckla ny förmåga har varit en framgångsfaktor, som har omsatts i många sammanhang. De arbetspaket som Saab fick i samband med utvecklingen av Boeing 787 Dreamliner, har gett mycket stor påverkan på Saabs kompetens inom MBD.

För att fortsatt kunna utveckla MBD och få fullt genomslag i hela utvecklingsarbetet och i hela produktlivscykeln, krävs ett tvärfunktionellt angreppssätt.

Erfarenheterna från samarbetet med Boeing och Airbus är att man inte skall försöka ändra på kundens arbetssätt. Man skall däremot ta till sig ny metodik och nya arbetssätt och framför allt fokusera på att utveckla den egna förmågan.

Erfarenhetsutbytet har i första hand skett inom projektorganisationerna genom att personer som arbetet i ett produktutvecklingsprojekt och som använt MBD-metodik har flyttat till ett nytt produktutvecklingsprojekt. På senare år har metodstödet kunnat ökas väsentligt när fler medarbetare blivit engagerade.

Framgent måste linjeorganisation inkluderat PM & T-organisationen axla ett större ansvar för metodikstöd, Best Practice (kunskapsutbyte mellan utvecklingsprojekt) men framför allt för metodikutvecklingen, då det fortfarande finns ännu mer rationaliseringspotential att ”hämta hem”.

Omvärldsbevakning

Fortsättningsvis krävs att man håller god omvärldsbevakning på MBD-metodikens utveckling, inte bara inom flygindustrin utan även inom annan tillverkande industri. Specifikt krävs genomlysning av hur man effektivare kan utveckla MBD-metodik för partnersamarbeten. Kundernas krav på underhåll och nyttjande av Saabs produkter är också en nödvändig inspirationskälla för kravställning och nytänkande för MBD-metodik.

Nästa steg

MBD i nästa fas kräver att man fullföljer den helhetssatsning som påbörjats, vilket innebär att man kan hantera hela värdekedjan i alla produktprojekt. MBD skall då hantera hela informationslivscykeln, stor del av de utvecklingsverktyg som används, alla system som hanterar produktdata, hela metodiken för att ta fram konstruktions- och produktionsunderlag samt inte minst alla underlag för underhållsberedning och reservdelskatalog. Dessutom krävs att MBD-metodiken inkluderas i hela underleverantörs- och partnersamarbetet.

Resultat

De nya arbetssätten med MBD har visat sig överlägsna de gamla arbetssätten på alla sätt, arbete efter MBD-metodik kräver mindre tid, ger bättre kvalitet, innebär färre arbetsmoment som ger lägre kostnader. Dessutom blir värdeflödet i konstruktions- och produktionsprocessen enklare och ger därmed förbättrad leveransprecision, besparing med MBD i förhållande till traditionellt arbetssätt är mer än 30 %.

Arbetssätt i en modellbaserad värld

Detta avsnitt beskriver en utveckling av det modellbaserade arbetssättet för de kommande 15 åren. Modellbaserade arbetssättet förenklar möjligheten för kunder att i ett tidigt skede av en konceptfas se om behov, krav och förväntningar går att realisera.

Framgent utvecklas det modellbaserade arbetssättet radikalt så att man kan demonstrera slutresultatet i början av systemutvecklingen, därigenom kan man snabbare utveckla den operativa förmågan och dessutom öka flygplanets robusthet och kvalitet.

Man kan därmed skapa ett komplett virtuellt flygplan med de riktiga delsystemen integrerade och verifierade, där det virtuella kompletta flygplanet ger en avbildning av det verkliga flygplanet.

Bakgrund

Saab är i dag ett av världens ledande företag inom flygindustrin. Under utvecklingen av dagens flygsystem har Saab lyckats med att avsevärt öka Gripens förmåga, samtidigt som den tidigare ökande kostnadskurvan nu har brutits och pekar nedåt. För att ytterligare öka förmågan de närmaste 15 åren, måste Saab definiera nya utmaningar. Kraven på Saabs produkter ökar, samtidigt som komplexiteten i funktioner och mjukvara ökar exponentiellt.

Systemen är redan idag så komplexa att kraftfullare verktyg för systemutveckling är helt nödvändiga. Arbetsmetodiken behöver också utvecklas ytterligare, för att kunna dra nytta av den snabba tekniska utvecklingen, där även simulatorer och verktyg för systemutveckling generellt sett ökar - exponentiellt i komplexitet.

Den metod som kallas ”Design Once” handlar om en utvecklingsfilosofi där simulatorer och flygplan är ”två sidor av samma mynt”. Man åstadkommer en slutprodukt som med hjälp av ett effektivt och smart arbetssätt för systemutveckling får bättre prestanda och högre kvalité till en lägre kostnad.

Trenden för framtiden är att träna mer markbaserat, detta kommer med stor sannolikhet att fortsätta. I vissa fall finns det svårigheter att åstadkomma realistiska träningsmiljöer genom flygutprovning ”live”.

Flygtiden kommer i huvudsak att användas i kunskapsverifierande syfte och för att ge piloten nödvändig tid för att utveckla ett gott ”airmanship”.

Historisk utveckling

Träningssimulatorer har varit viktiga för pilotträning sedan flygets barndom. ”Link-trainer” var den första avancerade träningssimulatorn som togs i bruk för att öva instrumentflygning. Detta skedde redan i början av 1930-talet.

Under 1950- och 1960-talet utvecklades simulatortekniken i takt med utvecklingen av elektroniska system. För flygplan J35 Draken och AJ 37 Viggen fanns analoga och digitala simulatorer där piloterna kunde träna handhavande och typinflygning. För Viggen vidareutvecklades simulatorstödet så att man på 1970- och 1980-talet även kunde genomföra enklare taktisk träning.

När flygplanet JAS 39 Gripen utvecklades togs steget in i den moderna simulatoråldern med en mer avancerad taktisk träningsmöjlighet och modern omvärldsvisualisering. I och med utvecklingen av det första träningssystemet på Saab, Mission Trainer 39C, infördes begreppet ”Design Once”.

Begreppets innebörd och huvudanledningen till att Saab utvecklar egna träningssimulatorsystem, är möjligheten att kravställa framtagningen av modeller och flygplankod redan under utvecklingsfasen, med avseende på träningsbehoven.

Resultatet har blivit att flygplansutvecklingen kan producera en komplett mjukvarukod för flygplanet som används vid simulering av flygplanet innan detta levereras. På så sätt kan mjukvaruuppdateringar överföras till träningssimulatorerna innan nya editioner till flygplanen levereras. Detta möjliggör utbildning och träning av nya funktioner eller förmågor redan några månader innan flygplanen uppdateras hos brukaren.

Dagens moderna stridsflygplan har en avsevärt ökad systemkomplexitet jämfört med sina föregångare och är designade för att i högre grad än tidigare stödja piloter att lösa uppgifter i samverkan. Detta har bidragit till en utökad kravbild på träningssimulatorerna för att i högre grad stödja träning med pilotstationer i nätverk (train as you fight).

Därför designas den nya generationens simulatorer för Gripen E med en ”nätverkscentrisk” ansats. Detta innebär att deltagande simulatorer och pilotstationer, inklusive all information som är av gemensamt intresse för en övning, hanteras som centrala nätverkstjänster för att ge en gemensam omvärldsuppfattning.

Dessutom designas den syntetiska taktiska omgivningen på ett sådant sätt, att den möjliggör taktisk träning i komplexa stridsmiljöer.

Gripens utvecklings- och träningssimulatorer

För utvecklingen av Gripen har Saab idag många olika typer av simulatorer som används under två olika faser av utvecklingen. Man har simulatorer för ”marknadsföring och koncept” i den första fasen och simulatorer för ”utveckling” i den andra fasen.

Simulatorer för träning och utbildning är produkter som ingår i materielsystemet för Gripen. Under arbetet med utvecklingssimulatorer kan man återvinna resultat som används till tränings- och utbildningsprodukterna.

Utvecklingssimulatorer kan vara uppbyggda av enbart mjukvara, ”Software In the Loop” eller en blandning av mjuk- och hårdvara, ”Hardware In the Loop”. Saabs mest komplexa simulatorer för utveckling är i stort sett riktiga provflygplan på marken. Även träningssimulatorer innefattar hårdvara, i form av replikerad utrustning av kabinen.

En Gripen-simulator är oerhört komplex, eftersom den består av hundratals modeller som i sin tur är mycket komplexa.

I begreppet simulator tänker man vanligen på en komplett simulator där man inte skiljer på farkost och omvärld. För att tydliggöra vad en simulator är eller kan bestå av, kan man dela upp den i två separata delar.

En simulator består av en farkostsimulering och en omvärldssimulering!

Definitioner av Modeller

Begreppet modeller är generellt och mycket omfattande. Alla människor använder sig av modeller. Oftast tänker man inte på ens på det, men en leksak i form av en bil eller en docka är exempel på modeller avsedda för lek.

En modells användningsområde definieras av vilka egenskaper den har tilldelats. Människor använder modeller för att få en bättre uppfattning om världen. När ett barn leker med en leksak, kan man ”rent tekniskt” kalla det en simulering, som syftar till att utveckla förståelse för hur något fungerar.

Saab kan därigenom utnyttja simulatorer för att utforska nya designlösningar för farkoster som man ännu inte har full kunskap om. Man kan även utnyttja denna teknik för att lösa problem som vid första anblicken ter sig svåra att lösa.

När man utvecklar teknik används modeller för att simulera eller definiera den tekniska lösningen. Modellernas egenskaper beror på i vilket syfte man använder dem.

Den ena typen av modeller som avses i denna text är modeller av system i en farkost, exempelvis Gripen. Eftersom dessa modeller används för bygga upp farkostsimuleringen i realtid, har de specifika egenskaper för detta syfte.

Den andra typen av modeller är modeller som används för omvärldssimulering. Denna typ av modeller beskriver världen som omger och interagerar med farkostsimuleringen.

Mjukvarumodeller används för att beskriva hur ett visst system fungerar, detta sker med hjälp av matematiska funktioner och logiska tillstånd. Den önskvärda egenskapen för denna typ av modell är att den representerar ett riktigt system till en för användningsområdet definierad nivå.

Det är även viktigt att förstå vilka avgränsningar som kan finnas för vissa modeller. Det beror på att det finns fysikaliska förlopp som är mycket svåra att simulera. Sådana fysikaliska förlopp är exempelvis de som inkluderar kaotiska tillstånd t.ex. vid flygplanets passage genom det transoniska området eller vid ”stall” av flygplanet. Redan om 5 år kommer Saab att ha de tekniska förutsättningarna för att i realtid genomföra bättre simuleringar av denna typ av fysikaliska förlopp.

Denna text fokuserar på två olika typer av modeller enligt följande:

  1. Parameterstyrda modeller som används för simulering vid konceptutveckling kallas för funktionsmodeller.
  2. ”Typlika” apparatmodeller som motsvarar verkliga implementerade system.

De parameterstyrda funktionsmodellerna är mer generellt uppbyggda och simulerar enbart funktionerna i ett system. Modellens egenskaper och prestanda kan enkelt påverkas genom att ändra parametersättningen.

Ett exempel på detta är en radarmodell som simulerar hur en radar fungerar. De parametrar som man typiskt vill ändra för att efterlikna olika typer av radarsystem är förmågor i form av räckvidd, kylbehov, vikt eller andra egenskaper man vill kunna påverka.

När funktionsmodellen har utvärderats i en simulator kan parametrarna i sin tur återanvändas som konstruktionsdata för en apparatmodell.

De ”typlika” apparatmodellerna används i huvudsak i utvecklings- och träningssimulatorer. Dessa modeller representerar riktiga implementerade system i en farkost, till skillnad mot de parameterstyrda funktionsmodellerna, där alla systemegenskaper är bestämda. Detta beror på att syftet är att verifiera ”typlika” system i farkosten.

Dessa modeller är så långt det är möjligt en exakt kopia av det verkliga systemet, där både hård- och mjukvarufunktioner är fullt implementerade. Denna typ av simulatormodell kan bli oerhört komplex att rent matematiskt exekvera, för de mest detaljerade modellerna handlar det om en storleksordning på 10000–50000 ekvationer som beräknas 60 gånger per sekund.

Fortsättningsvis används begreppen funktionsmodeller för de parameterstyrda modellerna och apparatmodeller för de ”typlika” modellerna.

Modeller i omvärldssimuleringen används för att simulera farkostsimuleringen. Omvärldsimuleringen används i såväl utvecklingssimulatorer som träningssimulatorer.

De system som genererar dessa data i omvärlden är en simulering av en taktisk-, visuell- och fysikalisk omvärld. Förenklat kan man säga att dessa modeller simulerar luftkrafternas påverkan på flygplanets skrov, det piloten ser samt det som flygplanets och vapnens sensorer mäter.

Ett exempel på en fysikalisk modell är atmosfärsmodellen. Det är den som förser farkostsimuleringen med bland annat atmosfärstryck och temperatur.

Den taktiska simuleringen har förmågan att generera kompletta stridsscenarior.

Egenskaperna hos det visuella systemet är avgörande för att kunna utvärdera totalprestanda på farkostsimuleringen, både piloten och bildsensorerna är beroende av god upplösning och korta tidsfördröjningar.

Befintligt arbetssätt för operativ validering

Saab arbetar med operativ validering tillsammans med våra kunder, man återvinner även den information som skapas. Det går att vidareutveckla tekniken och arbetssätten för att markant öka kostnadseffektiviteten.

Saab har byggt upp en särskild anläggning för operativ validering, anläggningen utgörs av en simulator för att utveckla och validera koncept. Den är enbart uppbyggd av funktionsmodeller. Här finns funktionsmodeller för varje typ av delsystem som ska utvecklas, exempel på dessa typer är radar, motor, skrov med aerodata och så vidare. Modellens egenskaper definieras med den typ av modell som används, samt de parametrar som är nödvändiga för att bestämma systemets specifika egenskaper.

Framtida modellbaserade arbetssätt

I framtiden har man möjlighet att arbeta än mer systematiskt med operativ validering, vilket beror på att man har utvecklat arbetssätt för att arbeta helt modellbaserat. Varje ingenjör kommer framgent att ha tillgång till mycket mer avancerade verktyg och datorprestanda på skrivbordet än i dagsläget.

Hur ska man systematiskt och samordnat utnyttja den kollektiva kunskapen om hur man utvecklar ett komplett flygplan eller ett helt materielsystem?

Svaret är att man framgent har utvecklat det modellbaserade arbetssättet till en lärande organisation. Simulatorer kommer att vara centrala i det dagliga arbetet och man arbetar kontinuerligt och systematiskt med att utveckla modeller av enskilda delsystem. Med dessa modeller byggs de avancerade simulatorer som definierar flygplanet eller materielsystemet.

Därmed blir det betydligt enklare att ha och förädla förmågan att utveckla och validera ett komplett flygplan, med tillhörande stöd och träningssystem helt virtuellt, redan på offertstadiet.

Omvärldsimulering för att ”provflyga” i hangaren

Genom att göra en tydlig uppdelning mellan de två olika delarna av simulering som en komplett simulator består av, får man stöd för tankesättet att man kan välja mellan att ansluta ett riktigt flygplan eller en farkostsimulering mot omvärldssimuleringen. Om man väljer att koppla flygplanet mot omvärldsimuleringen har man infört ett delsteg mellan att flyga i en simulator och att flyga på riktigt.

Med detta sätt att tänka får man tillgång till två olika varianter av simulatorer på marken. Våra provflygplan kan temporärt utnyttjas som simulatorer, vilket ger stora möjligheter att uppgradera simulatorkapaciteten vid behov.

Exempel från historien: Inför flygningen med det första provflygplanet Gripenplanet 39-1, kopplade man detta flygplan mot en omvärldsimulering. Provflygplanet 39-1 flög egentligen ett halvår innan den ”riktiga” första flygningen.

Operativ validering för att visa framtida systemlösningar

I den simulator som man använder framgent för operativ validering får man möjligheten att, tillsammans med våra kunder, utveckla ett flygplan enligt specifikation.

Det är en utmaning att vara beställare av ett komplett system för ett flygvapen. Det kan ibland vara oerhört svårt att utvärdera om den ena förmågan är mer önskvärd än den andra eller hur dessa förmågor ska samverka på ett optimalt sätt.

Arbetssättet går ut på att kunden i första läget definierar ett antal skarpa och tydliga parametrar, dessa kan vara maxhastighet, vikt, beväpning, stoppsträcka och så vidare. När dessa gränsvärden eller operativa parametrar är definierade har man definierat ”skall-kraven”. Efter detta kan man fortsätta att prova hur andra parametrar kan varieras för att skapa ett system som kunden är nöjd med, vare sig om gränsvärdet är en minimal kostnad, kort stoppsträcka eller visa på en helhet som innebär maximal stridsförmåga.

Man kan i simuleringen variera parametrarna för de olika funktionsmodellerna för att optimera designen för den kompletta farkosten. Det är denna optimerade design man utgår från i nästa steg. Varje delsystem har vid det här laget definierats med tydliga krav.

Det är nu man kontaktar en underleverantörer för varje specifikt delsystem. Tillsammans med respektive underleverantör definierar man systemets funktion mer detaljerat.

Genom att arbeta med kunden på detta sätt i tidigt skede, kan Saab tillsammans med kunden verifiera hur varje enskilt delsystem kommer att fungera när det blir implementerat.

Saab arbetar på likartat sätt med underleverantörer och partners, för att integrera och utveckla apparatmodeller av delsystem och vapen.

Demonstrera slutresultatet i början av systemutvecklingen

På samma sätt som man arbetar tillsammans med en kund, kommer man att arbeta tillsammans med underleverantörer. Det innebär att underleverantörer arbetar med funktionsmodeller av de delsystem som ska utvecklas. I samarbete med Saab definieras förmågan för respektive delsystem, detta arbete är lämpligt att genomföra i en anläggning för operativ validering.

Det är från dessa funktionsmodeller varje underleverantör får de funktionella kraven på sitt system. Denna typ av modeller kan inte direkt användas för den skarpa implementationen av ett delsystem i en utvecklingssimulator. De kan däremot användas som en interimslösning i avvaktan på den riktiga apparatmodellen.

All konstruktionsdata och krav på flygplanets delsystem finns nu definierade i de funktionsmodeller som representerar flygplanets delsystem.

Apparatmodellen används för nästa fas av utvecklingsarbetet i utvecklings- och träningssimulatorer. Apparatmodellen tas fram hos underleverantören.

För att man ska komma till slutförhandling om offerter på farkostens delsystem, får underleverantören som uppgift att leverera en apparatmodell som till 100 % representerar det riktiga delsystemets funktion.

Modellen utgör då både konstruktionsritning och dokumentation för det kompletta delsystemet, med tillhörande hårdvara för det system som ska integreras i flygplanet.

Arbetar man på detta sätt kommer man att i ett mycket tidigt skede av systemutvecklingen, på ett trovärdigt och mycket detaljerat sätt, kunna demonstrera hur slutresultatet ser ut.

Proaktiv systemintegration ger konkret bevis på slutprodukten

När underleverantören har levererat apparatmodellen integreras den i en mjukvarubaserad utvecklingssimulator.

I denna simulator genomförs acceptansprovning innan man startar upphandling av delsystemet. Arbetssättet medför även att man tillsammans med kunden kan verifiera i tidigt skede hur varje enskilt delsystem kommer att fungera när det riktiga systemet blir implementerat.

I detta läge kan man slutligen stämma av funktionalitet mellan Saab och kund respektive mellan Saab och underleverantör. Man kan nu starta upphandlingsprocessen för respektive delsystem. När ett riktigt delsystem har implementerats återverifieras detta mot apparatmodellen.

Man har nu alltså kommit fram till ett läge där man har konstruerat ett komplett virtuellt flygplan med de riktiga delsystemen integrerade och verifierade. I denna fas har man redan skapat första utgåvan av det tänkta flygplanet, som innebär en att man har en komplett farkostsimulering.

Man har även möjlighet att bygga en förlaga till träningssimulatorn i ett tidigare skede än idag, där kan kundernas piloter börja ta del av utvecklingen av de skarpa flygplanfunktionerna som det riktiga flygplanet kommer att få.

Genom att jämföra prestanda och funktioner i denna träningssimulator mot resultaten från en genomförd operativ validering, kan man säkerställa att den första delen av systemintegrationen följer kravspecifikationen. För systemutvecklingen innebär detta att gränsen mellan utvecklingssimulatorer, träningssimulatorer och flygplan har börjat suddas ut. Det handlar enbart om vilken plattform man väljer för att på effektivaste sätt bedriva utveckling, utprovning eller träning.

Arbetar man modellbaserat kan man nu verifiera högnivåkraven mot ett operativt scenario. Dessa krav är grunden i hela utvecklingskedjan, från samverkan med kunden vid den operativa valideringen fram till färdigt flygplan med träningssimulator.

Genom ett modellbaserat arbetssätt finns nu ett definierat standardiserat ”språk” för att kommunicera mellan partners, kunder och underleverantörer.

Positiva effekter av detta är att kostnadseffektiviteten och kvalitéten ökar markant, samtidigt som tekniska och finansiella risker minimeras.

På detta följer att även kostnaden för att utveckla långt mer avancerade operativa och taktiska funktioner än vad som finns idag, kommer att minska på ett drastiskt sätt.

Utvecklingscykeln för implementationsfasen av en farkost blir avsevärt kortare och medför dessutom att man starkt reducerar risken för problem med ”obsolescence”, under framtagning av det första provflygplanet. Enbart detta får som effekt att systemet blir operativt på kortare tid än med dagens utvecklingsmetodik.

En ytterligare positiv effekt blir att livscykeln för produkten ökar med de år som annars hade spenderats på utprovning. Arbetssättet med validering i tidigt skede bidrar starkt till att skapa möjligheter att enklare genomföra uppgraderingar av avioniksystemet, för att öka produktens livscykel till väsentligt lägre kostnad än idag.

Automatverifiera flygplanets funktion i realtid

Flygutprovning kommer framgent att genomföras på kortare tid eftersom antal provpass blir färre och sker med högre effektivitet i utvärderingen av flygprovresultaten.

Med farkostsimuleringen har man skapat en mastermodell för hur flygplanet fungerar, simulatorn definierar teoretiskt hur flygplanet förväntas bete sig.

Det första steget är att använda en mastermodell på marken som används vid flygutprovning. Genom att sända flygplansdata till marken och mata in dessa i farkostsimuleringen som finns på marken, har man möjlighet att i realtid monitorera att flygplanets system arbetar som det är tänkt.

Under flygutprovningen kan farkostsimuleringen användas för att varna och upplysa flygföraren om avvikelser. Möjligheter att även automatverifiera stora delar av flygplanets funktion under pågående flygpass kommer att finnas. ”Data” spelas in parallellt från farkostsimuleringen och från flygplanet och jämförs sedan, syftet är att verifiera varje provat system.

Sensorer avgör hälsotillståndet på flygplanet

Nästa steg i utvecklingen blir att integrera farkostsimuleringen i flygplanet.

Eftersom farkostsimuleringen används när man utvecklar de riktiga systemen, kan man betrakta farkostsimuleringen ombord på flygplanet som ”Virtual reality” och flygplanet som ”Actual reality”. Man ser till att farkostsimuleringen i realtid räknar ut det ideala beteendet.

Genom detta kan man mäta det verkliga beteendet och mata in dessa data i ett monitorsystem. Monitorsystemet kan i realtid räkna ut och visa vilka avvikelser flygplanet har gentemot förväntat beteende. Systemet används för flygplanets felövervakning och redundanshantering och informerar piloten när det sker avvikelser.

Även robustheten i de kommande systemen kommer att öka dramatiskt, eftersom man hela tiden har en möjlighet att utnyttja den senaste tekniken som finns tillgänglig till låg kostnad.

När detta monitorsystem analyserar all data som finns tillgängligt via flygplanets sensorer samt data från farkostsimuleringen, kan systemet avgöra hälsotillståndet på flygplanet och hjälpa piloten att fatta rätt taktiskt beslut, för det fall flygplanets operativa förmåga har degraderats.

Exempel på detta kan vara att landstället talar om att det finns en länk eller ett kullager som kärvar därför att skrovet känner att plåten vid landställsinfästningen på vänster sida rör sig lite mer än vanligt. Det tar även lite längre tid att fälla in landstället på vänster sida och detta meddelas piloten i en sammanställd form som formuleras som ”kärvning i lager för vänster landningsställ”. Man får en unik möjlighet att kunna detektera dolda fel som annars skulle kräva en underhållsinspektion på marken.

En mycket grundläggande princip är att varje modell bär med sig all information och metadata om det system den representerar. Om man nu funderar en stund på detta, är det denna princip naturen har skapat för biologiska system.

Man har i detta läge även skapat förutsättningarna som behövs för att i nästa steg införa artificiell intelligens i syfte att ytterligare avlasta föraren med lägesinformation om systemets operativa förmåga. Ett av de absolut viktigaste målen är att åstadkomma ökad effektivitet och kvalitet, samtidigt som risker minimeras!

Informationssäkerhet för att delge farkostspecifika data

Med det nya arbetssättet finns absolut kontroll över den information som finns i modellerna. Den flygsimulering som nu är under framtagning för att klara multikund och multisite-utveckling, har en systemarkitektur som är fullt modulariserad och skalbar. Man kan nu delge en enskild underleverantör en flygsimulering, som bara består av underleverantörens eget system och det gränssnitt som systemet ska arbeta mot. Samtliga modeller är strikt behörighetsstyrda och separerade. Farkostspecifika data är strikt behörighetsstyrda och separerade från modellerna.

Detta innebär att den enskilda kunden, underleverantören eller utvecklaren enbart kan ta del av den information man har rättighet till. För Saab är informationssäkerhet en mycket viktig förtroendefråga som alltid förtjänar att poängteras, säkerhetsarbete utgör en av de grundpelare Saabs verksamhet är baserad på.

Stärkt operativ förmåga

Stärkt operativ förmåga kan uppnås genom att snabbt genomföra operationsanalys och enkelt anpassa systemen för nya förutsättningar, vilka tidigare var helt okända.

Önskemål om snabba anpassningar kan vara mycket viktiga för piloter. Behoven kan handla om att man på mindre än en dag och helst några timmar, kunna göra nödvändiga förändringar i t.ex. flygplanets taktiska funktioner.

Man kommer att vidareutveckla förmågan att samverka med taktiker på marken. Dessa kan i realtid analysera och testa olika möjligheter att genomföra ett uppdrag där förutsättningarna plötsligt har förändrats. När man har genomfört analys kan nya uppdragsdata skickas till de flygplan som ska genomföra det operativa uppdraget.

Man använder en blandning av operativ validering och en träningssimulator för detta taktiska stöd, där simulatorn till och med har förmågan att ”flyga med virtuellt” tack vare länkförmåga mellan flygplanet och simulatorn. Träningssystemen är därmed anpassade för att användas för den typ av scenarioträning som konceptet ”Live Virtual Constructive” (LVC), beskriver.

Detta bygger vidare på befintliga etablerade begrepp inom träning som ”train as you fight – fight as you train” m.a.o ”embedded training” samt ”augumented reality”. Saab har skapat enorma förutsättningar för att inom ramen av befintliga systemmiljöer, utveckla förmågor där kundernas kreativitet och visioner blir vägledande.

Exempel från historien: Som kuriosa och ett gott exempel på vad man kan åstadkomma med en simulator som kan ”flyga med” för att stötta ett uppdrag, kan man begrunda historien om Apollo 13. Det kända uttalandet ”Houston, we have a problem!" blev ingressen till den mest kända händelsen i världshistorien, där en simulator utnyttjades för att lösa de problem en oförutsedd händelse skapat.

När besättningen på Apollo 13 skulle starta upp kapseln inför återinträdet i jordens atmosfär insåg man att man bara hade ett försök att starta kapseln. För att stötta besättningen i kapseln, satte sig en av astronauterna från Apollo 13:s reservbesättning i simulatorn för att prova ut hur kapseln skulle startas upp.

Full funktionalitet till given kostnad

Detta avsnitt beskriver hur Saab har bedrivit en omfattande verksamhet med att erbjuda kunder effektiva underhållslösningar över lång tid. Mycket erfarenheter och hög kompetens har utvecklats under årens lopp. I denna text beskrivs hur Saab från slutet av 1970-talet utvecklade ett koncept för att ge kunder möjlighet till underhållsåtgärder med ett pris per flygtimme. Konceptet kallades för Parts Exchange Program PEP. Detta koncept erbjöds kunder som opererade de civila passagerarflygplanen Saab 340 och Saab 2000 som Saab tillverkade.

Nu har denna typ av tjänst även etablerats inom militärt flyg genom en tjänst som skall ge kunden full funktionalitet till given kostnad kallad Performance Based Logistics(PBL). Denna tjänst startade med ett PBL-kontrakt för skolflygplanet Saab SK 60 och har senare inkluderat JAS 39 Gripen.

Nedan beskrivs förändringsresan i arbetet med underhållslösningar för civil marknad (PEP) till militär marknad (PBL).

Underhållslösningar för civil marknad - PEP

När Saab 340-programmet startade 1978 så inleddes inte enbart en era av teknikutveckling kopplat till passagerarflyg, utan även utveckling av nya affärskoncept för kundstöd. Detta innebar att även verksamheten och personalen måste utvecklas och anpassas till dessa nya förutsättningar.

Eftersom huvuddelen av personalen i uppstartsskedet kom från en organisation som till 95 % var vana att arbeta med en militär kund inom landet så krävdes en ”kulturrevolution” för att framöver kunna hantera ett stort antal civila kunder och flygplanoperatörer över hela världen.

Kompetens

För att göra detta möjligt tillsattes ett antal nyckelbefattningar inom kundstödsfunktionen inom Saab, som skulle hantera kunder och deras underhållsbehov på de flygplan som man opererade i olika delar av världen. De personer som kom att verka här hade erfarenhet från den civila kommersiella marknaden. För att utveckla tjänster och kundservice genomfördes ett program med en omfattande utbildnings- och träningsverksamhet. Det inkluderande produkt, kund, affärskoncept etc. Programmet genomfördes för att på så sätt förbereda alla för den nya situationen. Man besökte både etablerade och potentiella kunder regelbundet för att på plats skaffa kunskap och erfarenhet om varje kunds speciella behov och önskemål.

Lönsamhet

Konkurrensen vid nyförsäljning/leasing av flygplan i Saab 340 klassen var stenhård varför marginalerna var mycket låga. Konkurrensen på initialpaket kom huvudsakligen från Saabs egna leverantörer av apparater.

Att erbjuda initialpaket var ett helhetsgrepp som Saab tog för att kunna möta den hårda konkurrensen. Här fanns också tjänster avseende publikationer för teknik och handhavande, olika typer av utbildning samt support på plats hos operatören.

För att få lönsamhet i verksamheten måste därför support och eftermarknad generera erforderliga intäkter och vinst. Man gjorde därför en genomlysning av olika affärsmöjligheter som resulterade i att man erbjöd kunder ett initialpaket av reservenheter (LRU:s & SRU:s) och reservdelar. Konkurrensen vid nyförsäljning/leasing av flygplan i Saab 340 klassen var stenhård varför marginalerna var mycket låga. Konkurrensen på initialpaket kom huvudsakligen från Saabs egna leverantörer av apparater.

Att erbjuda initialpaket var ett helhetsgrepp som Saab tog för att kunna möta den hårda konkurrensen. Här fanns också tjänster avseende publikationer för teknik och handhavande, olika typer av utbildning samt support på plats hos operatören.
För att få lönsamhet i verksamheten måste därför support och eftermarknad generera erforderliga intäkter och vinst. Man gjorde därför en genomlysning av olika affärsmöjligheter som resulterade i att man erbjöd kunder ett initialpaket av reservenheter (LRU:s & SRU:s) och reservdelar.

Kundens ”preferred supplier”

Då Saabs strategi för att bli huvudleverantör av kundens initialpaket gjorde att Saab i inköpskontraktet för apparater till produktion säkrade möjligheten att köpa extra reservenheter samt reservdelar till fördelaktiga priser.

För att bli kundens ”preferred supplier” för framtida försäljning av reservenheter och reparationer samt underhåll krävs olika typer av aktiviteter och förmånliga erbjudanden till kunder. Även här konkurrerar Saab med apparatleverantörerna samt med fristående reparationsverkstäder. Motortillverkarna på flygplansmarknaden har alltid haft affärsrelationer direkt mot kunderna och operatörerna men inte via flygplanstillverkarna.

Detta gällde även Saab 340 programmet där General Electric (GE), hade ett servicekoncept som kallades ”Engine Care Maintenance Program”. Konceptet innebar att allt underhåll, reparationer, modifieringar, uppdateringar etc. görs av GE eller av GE-kontrakterad verkstad. För detta betalar kunden en kontrakterad summa per flygtimme d.v.s. kontraktet är ett flygtimprisavtal (Power By The Hour). Kontraktet innehåller även regler för hantering, returer, undantag etc.

För att skapa lönsamhet och bli kundens preferred supplier tog Saab beslut att etablera ett flygtimpriskoncept, Parts Exchange Program PEP. Detta program täckte i princip alla övriga reparerbara enheter (LRUs och SRUs) i flygplanet.

Kundernas behov av initialpaket minimeras och därmed initialkostnaden, vilket är viktigt framför allt för små och medelstora operatörer. Ett kontrakt upprättas mellan Saab och kunden som inkluderar en lista på de enheter som ingår. Kontraktet innehåller också det flygtimpris som kunden betalar per flygtimme. För Saab 2000 finns motsvarande koncept, från Saab och från motortillverkaren Allison.

Saabs mål var att stödja både stora flygbolag såväl som operatörer med enstaka flygplan, för att då kunna vara kundens förstahandsval för alla typer av reservdelar och annan service. Man arbetade kontinuerligt med att göra uppgraderingar och modifieringar i syfte att förbättra underhållskostnader och tillförlitligheten i drift. Saab erbjöd tjänster för förenklad administration och utbyte när kritiska behov av reservdelsförsörjning förelåg.

Underhållslösningar för militär marknad - PBL

Stora drifts- och underhållsaffärer både på det militära och civila området genomförs med deltagande av offentliga och privata aktörer i så kallade OPS-lösningar (Offentlig Privat Samverkan). Försvarsmakter kontrakterar ut hela utbildnings-, drifts- och supportverksamheter.

Offentlig-privat samverkan är en politisk ambition. Denna ambition formulerades först i en proposition från 2004 med målet att föra över offentlig verksamhet till den privata sektorn. Detta gjordes i syfte att effektivisera och spara pengar för den svenska staten.

OPS-lösningar i detta sammanhang innebär att man låter industrin göra det som Försvarsmakten tidigare gjort. Det finns inga särskilda regler för OPS-lösningar i EG:s upphandlingsdirektiv, därför upphandlas OPS-lösningar enligt bestämmelserna i Lag (2007:1091) om offentlig upphandling (LOU). Det är en lag i Sverige som reglerar köp som görs av myndigheter som är finansierade med allmänna medel. Lagen baseras på EU-direktiv 2004/18/EG.

Baserat på erfarenheterna från Saab 340 och Saab 2000 beslutade Saab att erbjuda ett ytterligare utökat supportkoncept till Saabs militära kunder. Konceptet kallas PBL, ”Performance Based Logistics”.

Genom att använda de erfarenheter man skaffat på den civila marknaden för underhållslösningar kunde man erbjuda lösningar för militära kunder genom att tillämpa principerna med flygtimprisavtal.

Detta erbjudande kunde man nu rikta till det svenska försvaret med flygplanen SK60 och JAS 39 Gripen samt till Saabs exportkunder av JAS 39 Gripen. Saab var bland de första att göra ett sådant erbjudande på den militära marknaden.

Mål med PBL

Målet med PBL var att göra en avsevärd kostnadsreduktion på totalsumman för underhåll av Gripen över en långsiktig avtalsperiod. Saab skulle garantera sänkta genomloppstider motsvarande < 30 dagar istället för dåvarande >100 dagar.

För att kunna genomföra kostnadsreduktionerna behövde ett antal åtgärder vidtas för att rationalisera och effektivisera. Exempel på sådana åtgärder är följande:

  • Minska antalet överlämningar mellan olika verksamheter.
  • Säkra lägre kostnad för reservdelar till apparatunderhållet.
  • Säkerställa leverans i rätt tid med rätt konfiguration.
  • Förbättra prestationsförmågan.
  • Reducera personalkostnaden för kunden.
  • Skapa arbetsformer och förutsättningar för ytterligare effektiviseringar.

Grundtankar med PBL

De grundtankar som låg bakom beslutet att arbeta med PBL var att support av Gripen skulle ge en konkurrensfördel.

Gripen-systemet är designat för minimalt supportbehov – låg Life Cycle Cost (LCC). En låg LCC för kunden kan bli LCI en ”Life Cycle Income” för Saab.

Man skulle skapa motivation för Försvarsmakten och Försvarets Materielverk att ändra gränssnittet gentemot Saab till ett totalåtagande. Dessutom ville man öka kontraktslängden till 5-10 år med PBL, jämfört med de ettåriga avtal man har haft kring så kallat ”vidmakthållande”.

Saab beslutade att inom affärsområdet Saab Support and Services skapa en organisation med fokus på supportaffärer och marknadsanpassat underhåll och att säkra motsvarande affärsutveckling.

Saab kunde därmed erbjuda möjligheteter att ta över personal från kunden, ansvara för utbildning och för Information Management med hjälp av olika IT- system, exempelvis system för ”Maintenance Ground Support”. Saab skulle också matcha utvecklingen av logistiktjänster med den tekniska utvecklingen.

Beslut och förankring hos kund

För att kunna verkställa en upphandling enligt OPS och PBL-konceptet krävdes att den svenska regeringen tog beslut för att kunna initiera en upphandling.

Detta skedde genom en interpellation till den svenska Riksdagen nr 2006/07:364 om tolkning av artikel 296 i fördraget på området för försvarsupphandling. Ansvarig var försvarsministern Mikael Odenberg.

I denna interpellation beskrevs följande, ”Artikel 296 i EG-fördraget ger medlemsstaten möjlighet att under vissa förutsättningar låta bli att tillämpa regelverket för offentlig upphandling, LoU, vid anskaffning av försvarsprodukter”.

Regeringen beslutade senare den 23 mars 2006 att ge Försvarsmakten och Försvarets Materielverk uppdraget att vidta besparingsåtgärder.

I figuren visas de principer och riktlinjer som Försvarsmakten hade utfärdat för hantering av Offentlig-privat samverkan (OPS). Källa Försvarsmakten.

Ansvarsfördelning hos kund och brukare

Försvarets Materielverk fick i uppdrag av Försvarsmakten att ingå avtal med Saab. I egenskap av avtalspart gentemot Saab svarar Försvarets Materielverk för Försvarsmaktens åtaganden såsom för eget åtagande.

Beslutet var att man skulle avtala om följande:

  • För flygplan SK 60 skulle alla tjänster ingå i ett avtal för PBL gällande för åren 2008-2017.
  • För Gripen skulle avtalet omfatta tjänster för logistik och underhåll.

Genomförande av PBL

Efter regeringsbeslutet initierades ett samarbete mellan Saab och kunden. Saab skapade ett ”Integrated Project Team” för att arbeta tillsammans med kunden för att säkra en förankring hos båda parter.

Teamet enades om ingångsvärden och lösningselement som skulle kunna ingå i ett framtida åtagande. Teamet tog också beslut om ett antal principer och åtgärder för att kunna erbjuda ett kraftigt utökat serviceåtagande enligt PBL-konceptet. Man definierade följande:

  • Att skapa kontrakt som gynnar båda parter genom kommersiella drivkrafter och långsiktighet. Detta skulle skapa förutsättningar för kostnadsdelning om Saab fick en bredare kundbas.
  • Att skapa en flexibel industribas med förutsättningar att stödja insatsförband och bidra till att säkra vidmakthållande, utveckling och produktionsförmåga av Gripen-systemet på en internationellt konkurrenskraftig nivå.
  • Att säkra att Försvarsmakten och Försvarets Materielverk fortsatt skall ha en tillräcklig hög teknisk kompetensnivå för att kunna verka vid operativa insatser och kunna vara en kompetent beställare och kund över tid.
  • Att ett nytt eftermarknadskoncept skulle medge att Försvarets Materielverk fortsättningsvis arbetar på högre systemnivå.

I figuren visas hur utvecklingen av Kostnad vs Förmåga skulle utvecklas med PBL

För att kunna uppnå potentiella besparingar och förbättringar krävs en relativt hög verksamhetsmognad från start. Det krävs också en kontinuerlig verksamhets- och kompetensutveckling hos båda parter. Konceptet förutsätter också ett mycket nära samarbete mellan parterna, i princip ett kontinuerligt arbete i ett ”Integrated Project Team”.

Åtagande från Saab

Saab åtog sig att leverera logistik- och underhållstjänster, ”sustained engineering” och support avseende materielsystem 39 för Gripen till Sverige, Tjeckien, Ungern och Thailand för att säkra effektiv drift. Upplägget krävde ett nära samarbete och koordinering med Försvarets Materielverk och Försvarsmakten för att uppnå önskad effektivitet och säkerhet.

För att driva detta åtagande bildades inom Saab ett ”Business Capability Team” (BCT). Inom detta team fanns personer med stor kunskap inom ett antal kompetensområden som affärsutveckling, modellering, riskhantering, verksamhets- och förbättringsledning samt affärsledning. Syftet med detta var att stödja och säkra en optimal OPS-lösning under dess hela livscykel. Man ville också skapa en ”Win-Win” situation för alla parter genom väl identifierade och kvantifierade nyckeltal som man skulle följa.

BCT-teamet bemannades med de bästa förmågorna inom OPS-affärer. Vidare utformade man arbetet inom BCT så att man skapade en lärande organisation.

Man startade också ett arbete med att förändra arbetssättet inom Saab. Det var nödvändigt att formalisera styrning och ledning och att effektivt koordinera tre affärsområden inom Saab.

Det betydde att man fick hantera en ”Riktpriskultur” vs inkörd ”Bok o Räkningskultur”. Dessutom fick man tydliggöra ansvar för att få styrbarhet för att systematiskt kunna minska antalet överlämningar. Man kunde därigenom öka effektiviteten och förenkla samverkan med befintliga projekt-och linjeorganisationer.

Nytta och Effekt

Vilken nytta och effekt har man då fått av denna avtalsform och detta arbetsätt? Man har definierat en referenskostnad för underhållskostnaderna. Denna har beräknats för att säkerställa att kostnadsjämförelser mellan befintligt arbetssätt för support och PBL är relevanta.

Ett antal avstämningar har gjorts där man kan konstatera att kostnadsbesparingarna blev i storleksordningen 20-30 %. Målet var 10-15 %.

När man har utvärderat erfarenheter så har det visat sig att de viktigaste framgångsfaktorerna kan beskrivas enligt följande:

  • Att få med organisationen på både det affärsmässiga upplägget och på det nya arbetssättet.
  • Att kunna bryta upp etablerade strukturer och överlämningar.
  • Att paketera nyckeltal så att man får tydlighet i lösningsförslag och spårbarhet i kostnader.
  • Att kunna beskriva hur affärerna verkligen skapas i generiska strukturer, t.ex. genom att definiera arbetet i en ”Work breakdown structure”. På detta sätt kan man visa hur det nya arbetssättet skall genomföras.
  • Att ha en person som är totalansvarig, från idé till leverans, är väsentligt för att skapa ett ekonomiskt och leveransmässigt ansvarskännande (Accountability).
  • Hitta människor med rätt mental inställning som ser möjligheter och inte problem.
  • Inom verkstäderna var det viktigt med ledarskapsfrågor och utformning av flöden. Förbättringar gjordes genom att implementera ett ”Lean tänkande”. Härigenom kunde man arbeta med ständig förbättring och att man säkrade också en ”lägstanivå” på allt arbete.
  • Att säkra optimala inköpskontrakt med underleverantörer.
  • Att man etablerade bra referenser för att mäta och följa upp förändringar och förbättringar av definierade Key Performance Indicators, KPI:er.

Pressmeddelanden

Gripen PBL, 31 augusti 2012

I juni tecknade Saab ett support- och underhållsavtal, Gripen PBL, med FMV.

PBL-avtalet (Performance Based Logistics) som tecknades i slutet av juni omfattar support och underhåll av Gripensystemet i Sverige, Tjeckien, Ungern och Thailand till och med år 2016. Kontraktsvärdet uppgår till cirka 3 miljarder kronor inklusive optioner.

Saab får beställning på support och underhåll för Gripen från FMV, 3 juli 2013

Försvars- och säkerhetsföretaget Saab har fått en beställning från Försvarets Materielverk (FMV) på reservmateriel till Gripen för åren 2014-2016. Beställningens totala värde uppgår till cirka MSEK 184.

Den mottagna beställningen för alla tre åren är ett avrop av optioner och har gjorts inom ramen för det tidigare tecknade avtalet Gripen PBL (Performance Based Logistics) med FMV som omfattar prestandabaserad support och underhåll av Gripen.

Analys

Genom att skapa en framsynt, uthållig och affärsmässig syn på service och underhåll i slutet på 1970-talet skapades en livskraftig och lönsam verksamhet för Saab 340 och Saab 2000 flottan. Denna verksamhet har fortsatt och förädlats vidare under 2000-talet. Det har skapat förutsättningar och erfarenhet för att etablera motsvarande och utökat erbjudande för Saabs militära kunder i Sverige och utomlands.

Saabs organisation har successivt anpassats till att kunna genomföra denna förändrade syn på affärsverksamhet relaterad till support.

Kundens synpunkter

Följande mycket starkt förkortade beskrivning är hämtad ur olika källor och publikationer från Försvarets materielverk FMV. Från 2009 konstaterades att:

Försvarsmakten köper flygtid av en privat entreprenör till sin flygförarutbildning. Flygvapnets samtliga SK 60 är visserligen kvar i statlig ägo men ansvaret för att hålla planen i flygdugligt skick vilar på leverantören Saab.

Avtalet avseende Flygvapnets skolflygplan SK 60 är ett helhetsåtagande”. Principen är att flygplanen ska stå flygklara på avtalad tid med minst 95 % sannolikhet. Det är Saabs sak hur det går till. FMV får en övervakande roll att se till att leverantören sköter sina åtaganden gentemot Försvarsmakten. FMV kommer inte ha något tekniskt ansvar för SK 60-systemet i framtiden. Driftstörningar, reservdelar, modifieringar o s v, allt blir en sak för leverantören.

Flygplanen kommer att bli kvar i statens ägo. Skulle verksamheten inte fungera på avtalat sätt måste Försvarsmakten kunna ta tillbaka driften. Allt är noga reglerat i avtalet. Det här är något nytt även för leverantören Saab och försvarsindustrin har följt projektet med noggrann uppmärksamhet. För industrin har det varit av stor principiell betydelse. Alla SK 60 ingår i upphandlingen. På flygskolan på Malmen finns huvuddelen av flygplansflottan, respektive flygflottilj har ett antal var för transportändamål och målflygning.

Skolflygplan SK 60 som är ett helhetsåtagande är det första större exemplet på vad som kan bli en fortsatt inriktning. Men bara vissa områden lämpar sig för ett industriellt helhetsåtagande. Handlar det exempelvis om system som har med vapen att göra blir det komplicerat. Det är inte heller lämpligt för system som befinner sig i främsta stridslinjen, eller för system där utvecklingen går snabbt framåt. Det ska vara stabila system och det bör finnas samordningsvinster med annan privat verksamhet.

Författarens reflektioner